今回はとても “切ないローカル線”の記録の紹介となる。福岡県の城野駅と大分県の夜明駅を結ぶ日田彦山線。3年前の豪雨災害で、一部区間が運休していたが、運休区間のBRT化がほぼ決まった。筆者は取材のために、かつて同地を訪れていた。路線の記録をたどり、永遠に出会えなくなった風景を振り返ってみたい。 「日田彦山線」の記録の詳細を写真で紹介 ＊写真は一部をのぞき2013年7月21日撮影
【日田彦山線の記録1】ふと脳裏に蘇っためがね橋の雄姿
雲一つ無い青空のなか、日田彦山線の名物、めがね橋をキハ47形気動車が渡っていく。不通となっていた区間のBRT化がほぼ決まったという一報に接した時に、そんな風景が脳裏にふと蘇った。 日田彦山線の概略を見ておこう。 ◇路線と距離：JR九州・日田彦山線／城野駅（じょうのえき）～夜明駅（よあけえき）68.7km ＊全線単線・非電化 ◇開業：1896（明治29）年2月5日、豊州鉄道（ほうしゅうてつどう）が伊田駅（現・田川伊田駅）～後藤寺駅（現・田川後藤寺駅）間を延伸開業、1956（昭和31）年3月15日、彦山駅（ひこさんえき）～大行司駅（だいぎょうじえき）間の開業で、日田彦山線が全通 ◇駅数：24駅（起終点駅を含む） 日田彦山線は68.7kmほどの路線で、災害で不通となる直前には次のような列車の運行が行われていた。 起点となる城野駅側の列車の発着はすべて小倉駅からで、日田駅行直通列車が1日に6本、日田駅発の小倉駅行が1日に5本ほど走った。小倉駅発の列車は、途中の田川後藤寺駅行、もしくは添田駅（そえだえき）行列車が多く、添田駅～夜明駅間は日中の列車はほぼ2時間おきという閑散区間だった。 2017年7月5日～6日にかけて降り続いた九州北部豪雨の影響をこの閑散区間がもろに受けたのである。
【日田彦山線の記録2】豪雨災害により路線63カ所に被害が
添田駅～夜明駅間は、山岳路線といった険しい地形が続く。添田駅からは線路沿いに彦山川が流れ、また路線が川を跨いでいたが、豪雨災害により複数の橋りょうが変形、もしくは傾いてしまった。 路線は彦山駅～筑前岩屋駅間にある釈迦岳トンネル（4379m）がピークとなる。この釈迦岳トンネルへ土砂が流入、大行司駅は駅舎が倒壊、駅の構内の路盤崩壊など被害は甚大だった。JR九州によると、日田彦山線の被害箇所は、実に63カ所に及んだという。 以降、添田駅～夜明駅29.2km間の列車は運休となり、代行バスでの運行が続いた。 不通となってから、この3年間、JR九州と地元自治体との協議が進められた。JR九州からは、昨年の4月に3つの復旧案が提示された。 （1）地元が年間1.6億円を負担することにより鉄道路線として復旧させる。 （2）彦山駅～筑前岩屋駅間7.9kmを専用道として整備してBRT（バス・ラピッド・トランジットの略）路線化する。 （3）普通のバスを走らせる 不通区間は、福岡県添田町、東峰村（とうほうむら）、大分県日田市の3市町村を走っていた。地元からの負担は難しいとして、負担無しで復旧を求める声があがっていた。JR九州の鉄道路線は赤字区間が多い。国鉄の分割民営化以降、JR九州は経営の多角化を進めることにより、ようやく収支を保っている状況である。鉄道路線を復旧させるには、地元負担が欠かせないとの姿勢を崩さなかった。 最終的に福岡県の小川洋知事が動いた。鉄道路線の復旧を強く訴えていた東峰村を5月16日に訪問し、「力が及ばなかった」と陳謝、復旧を断念することを伝えた。BRT専用道の整備を選択するとともに、専用道の距離を延ばす復旧案を提案したことを伝え、村も容認することを表明した。まさに苦渋の決断をしたわけである。
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June 16, 2020 at 04:33AM
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