「ちょうどいい」のキャッチコピーでお馴染みのホンダ フリード以外にも、ちょうどいいクルマはたくさんある？
昨今、クルマは安全性の強化や各種性能の向上という理由とともに、ますます大型化・高価格化が進んでいる。事情はわかるけれど、「ちょっとさすがに……」と、食傷気味のユーザーも多いのではないでしょうか。
そこで、本稿では、サイズに限らず、価格や性能などのバランスが「ちょうどいい」クルマたちを4つのジャンルごとに紹介。殊更に高くなくても、高性能でなくても、クルマは楽しい！
文：斎藤聡、片岡英明
写真：編集部
ベストカー 2020年4月26日号
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「走りと燃費のバランス」がちょうどいいクルマ
燃費のよさと操縦性はなかなか両立しません。燃費に寄りすぎれば操縦性が物足りなくなり、操縦性を重視すると燃費性能が犠牲になる傾向にあるからです。
燃費をよくしようとすると、エンジンの燃焼効率や、燃費を生かすためのギヤ比の選定が重要になります。タイヤもグリップ性能よりも転がり抵抗の少なさが重視されます。
操縦性をよくしようとすると、その逆のことがいえるわけです。
マツダ3のSKYACTIV-Xは、火花点火制御圧縮着火という画期的な希薄燃焼エンジンによって、燃費はいいけれど表情豊かなエンジンに仕上がっています。
いっぽう、タイヤは実はあまりグリップ性能は求めていないようですが、そもそもマツダ3は操縦性にこだわって作られたクルマであり、さらに「Gベクタリングコントロール」とのマッチングを図って開発した専用タイヤです。
グリップ性能よりも応答性のよさと転がり抵抗の少なさを重視して作られているようで、いってみればタイヤのグリップに依存しない走りのよさを持っているわけです。
20km/Lを超えるような燃費は期待できませんが、10km/L代後半をコンスタントにマークしながら、爽快な操縦性も楽しめる、走りと燃費のバランスがちょうどいいクルマだと思います。
次点はカローラスポーツ。アンダーステア知らずのシャープな操縦性と、燃費のよさを両立したトヨタの逸材です。
【斎藤聡】
200万～300万円で「財布にちょうどいい」クルマ
コンパクトクラスのなかで胸を張って乗れる数少ないクルマが新型フィットだ。フランス車のようにエスプリが効いたデザインを採用し、三角窓を前に出したから視界もいい。
前席のシート下に燃料タンクを収めたセンタータンクレイアウトだからキャビンは広く、後席に座っても驚くほどの快適性だ。荷室の使い勝手もライバルを圧倒する。
なかでもおすすめなのが2トーンカラーをまとったクロスターのハイブリッド車。全長を延ばし、モールで全幅を広げるなどの小技だけで印象を大きく変えることに成功した。このクロスターなら上級クラスと並んでも臆することはない。ハイブリッド車は走りだって気持ちいい。
もう少し大きくて見栄えのいいファミリーカーを、というならインプレッサをイチオシとする。全幅は1775mmあるが、実用性能は高く、キャビンも快適だ。ちょっと視線を高くした後席は気持ちよく座れる。マイナーチェンジによって操縦性と快適性にも磨きがかけられた。
自慢の運転支援装備、アイサイトも進化し、違和感なく使えるように進化している。充実した内容のトップグレードで250万円を切る、リーズナブルな価格設定もみごと。
趣味性に振るなら、FRオープンスポーツのロードスターだ。意のままの痛快な走りを満喫でき、オープンにして流す走りも似合う。コンパクトかつ軽量だから、ヒラリとした感覚が強く、日常の取り回しも優れている。ビギナーからベテランまで楽しめる奥の深いスポーツカーだ。
【片岡英明】
「走りのパワー感」がちょうどいいクルマ
パッと思い浮かんだのはスープラでした。340psもあるのに……と思われるかもしれませんが、最近のスポーツカーは、ハイパフォーマンス化が進み、500ps、600psが当たり前。パワーのインフレ状態です。
制御しきれないパワーをESC（横滑り防止装置）やさまざまな電子制御パーツを駆使して口当たりよくセッティングされています。けれども本性は猛獣。なかなか制御できるものではありません。
その点スープラは、確かにかなりパワフルですが、充分に人のコントロールの範疇にあります。51.0kgmのぶ厚いトルクと広いトルクバンドも走りやすさの重要なポイントになっていると思います。
51.0kgmが、加速の刺激もコントロールの面白さも、場所が許せばドリフトコントロールだってできる扱いやすさの重要なポイントでもあるんです。まさにちょっと背伸びをして手に入るちょうどいいパワーなわけです。
もう一台まさにちょうどいいパワーを持ったスポーツカーがロードスターRF。これを次点にしたいと思います。
操縦性では1.5Lのロードスターのほうが上だと思いますが、2L（184ps／20.9kgm）のパワー＆トルクは走らせていてホントにストレスがありません。気持ちよく、ちょっと刺激的な速さを持ち、走りの楽しさを味わえます。
ちょっと重心が高めで荷重の動きがわかりやすいので、自由自在のコントロール性も優秀です。これもこのクルマの魅力です。
【斎藤聡】
新型でもモデル末期でもない！ ちょうどよく「熟成された」クルマ
コンパクトカーのなかで今も異彩を放っているのがスイフトだ。現行型が登場してから3年が経つ。誰が見てもスイフトとわかる明快なデザインで、インテリアにも少し古風な趣がある。
前席はベストポジションを取れ、運転感覚も自然だ。後席と荷室はそれほど広くないが、失望するほどではない。ダウンサイザーでも魅力的と感じる中身の詰まったコンパクトカーなのだ。
パワーユニットも魅力的である。多くのエンジンバリエーションを揃え、リーダーのスイフトスポーツは1.4LのDOHCターボを積む。パワフルなエンジンに1tを切る軽量ボディの組み合わせだから走りは刺激的だ。
サスペンションもうまくチューニングされている。6速ATに加え、6速MTを設定しているのもマニア好み。
燃費と快適な走りの妥協点が高いハイブリッド車や気持ちいい走りを見せる1L・3気筒ターボも魅力的な存在と感じる。先進安全装備はそれなりだが、最新モデルは納得できるレベルに向上した。
もう1台はコンパクトワゴンのシャトルだ。現行型は登場から5年が経つが、昨年大幅改良した。
センタータンクレイアウトの恩恵を受け、キャビンと荷室は広い。広いだけでなくシートアレンジも多彩だからたくさんの荷物を積みやすい。走りの実力もクラス平均を超えている。
操る面白さは薄いが、ハイブリッドZは軽快感のある走りを見せる。実用性の高さに加え、日常の取り回し性も良好だ。
【片岡英明】
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April 19, 2020 at 07:00AM
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