ドライバーにとって身近なドライブレコーダーは、事故時などの状況を記録するための録画デバイスだが、実は、より詳細なデータを得られる“事故記録装置”が、すでに多くの新車に実装されていることをご存じだろうか？
このEDRで記録したデータを分析すれば、驚くほど詳細な客観的事実がわかるという。では具体的に何がわかるのか？ EDRのデータを“文章化”してレポートする、日本では数少ない認定アナリストが解説します。
文：松田秀士（レーシングドライバー／自動車評論家）
写真：Bosch、Honda、編集部
【画像ギャラリー】図解で解説！ “事故詳細記録装置”EDRとCDRの仕組みとは？
なぜ速度までわかるの？ 320km/hの事故経験で芽生えた疑問
20年前の2000年5月。筆者はインディ500の決勝レースに駒を進めるため、予選前の走行を行っていました。約1kmの直線では約380km/hに達し、そのままアクセル全開で第3ターンに飛び込んだところでマシンはスピン。左後部から激しくコンクリートウォールに激突し重傷を負ったのです。
翌朝、チーフドクターが手術明けの筆者のベッドに来てこう言いました。
「You made a track record yesterday.」(君は昨日トラックレコードを作ったんだよ)
ドクターの説明によるとコンクリートウォールに激突した時の速度は320km/hで、その時受けた衝撃が160Gだったとのこと。Gとは重力のことで、我々が普段立って生活できるのもGのおかげ。これが1Gです。
つまり、160Gは重力の160倍の衝撃があったことを表しています。この160Gがインディアナポリスモータースピードウェイ始まって以来の不名誉な記録となったのです。
この時アクシデントロガーと呼ばれる三軸の加速度計がマシンの重心位置に搭載されていました。その記録データから160Gをはじき出したのだろうが、衝突時の速度が320km/hはどうやって計測したのか？
その疑問が、今回お話するCDR（クラッシュ・データ・リトリーバル）アナリストの勉強をして全てが解決しました。CDRレポートではデルタVとして表示される加速度（速度の変化）。これを基に算出したのだと。
デルタVとは加速度のことで、事故解析では速度の変化率としてCDRレポートに出てきます。これを基に計算することで事故時の相手車両の速度など様々なことが解析できるのです。
さて、こう話してもちんぷんかんぷんだと思います。前置きが長くなりましたがそのCDRについて説明しましょう。
EDR＝事故の詳細を記録するUSBメモリのようなもの
EDR（イベント・データ・レコーダー）をご存じだろうか？ まぁ知らないのが普通ですね。どういうものかというと、事故がどのようにして起き、どれだけの衝撃があったかの詳細を後で検証できるシステムのこと。
記憶に新しい高齢ドライバーによる池袋での事故。あの時アクセルを踏んでいたのか？ ブレーキを踏んだのか？ 何km/hで衝突し、その衝撃度は？ などなど、EDRにデータとして残されているのです。
そして、EDRのデータを解析し、レポート化するのが認定資格を持ったCDRアナリストの仕事。このCDRアナリストは現在日本に150人程度しかおらず、主に警察や公的な事故調査機関、国内自動車メーカーのエンジニア、損害保険会社の方々が資格取得しています。
かくいう私、松田秀士も今回資格取得研修に参加し認定試験にパスして認定アナリストになったわけ。人生の中でいちばん勉強したのかも？ それくらい専門的で難しいことがいっぱい！ ということで、いったいEDRってどうなの？ ということをもう少し詳しくお話しましょう。
EDRは、イベント・データ・レコーダーの頭文字です。読んで字の如くイベント（＝事故）が起きた時にデータ（＝詳細）をレコード（＝記録）する装置の事です。
このEDRは、ACM（エアバッグ・コントロール・モジュール）というECU（コンピューター）の中に仕組まれています。わかりやすくいうとUSBメモリのような記録装置です。
日本では僅か約150人！ 事故データを“レポート化”するCDRアナリスト
ACMは、事故が起きた時にエアバッグの展開をコントロールします。最近のエアバッグは事故の大きさにより2段、3段と展開のレベルを変化させるものもあります。
これもACMが各センサーからの情報を基にコントロールするわけで、エアバック全ての展開（非展開の場合もある）が終了し、事故が完結した後に、そのデータに問題がないことをACMが検証したあとEDRに書き込まれるシステムになっています。
で、このデータを読み出すわけですが、そこで必要になるのがボッシュ社製のCDR（クラッシュ・データ・リトリーバル）という読み出し機器なのです。つまりCDRアナリストは、このCDRを扱ってデータをレポート化する人のことを指します。CDRアナリストの資格認定試験もボッシュ社が行っています。
ほとんどのACMからデータを抜き出せるのはほぼCDRだけという状況で、つまりCDRはACMからデータを取れる世界標準ツールということなのです。かといってCDRだけを使いなさいという法規もありません。ま、VHSでもベータでも8ミリでも、媒体を選ばず再生できてしまうようなものなのです。
ドライバーの嘘も見抜く!? EDRでどこまで事故の実情がわかる？
では、CDRで吸い出した後、どのようなデータが現われるのか？ 写真を見ていただきたい。そう、全部英語なのです。
これは米国で起きた3台のクルマによる玉突き事故のデータです。この事故でEDRからCDRを使ってデータがとれたのは、3台のうち中央に位置したとみられるこの車両（トヨタ・カローラ）だけでした。
事故が起きた時に停止していた順列は前にRAV4、次にこのカローラ、その後ろにフォード F15-SuperCrewでした。フォードのドライバーは前のカローラがRAV4に追突し急停車したので止まり切れず追突した、と言っています。さて本当でしょうか？
実はカローラのEDRデータを解析するだけで事故がどの順番で起こったのかが分かります。実際は、まずフォードがカローラに追突し、そのため押し出されるようにしてカローラがRAV4に追突したのです。
つまり、フォードのドライバーは嘘をついていたわけです。このように過失責任が証言だけの判断からまるで違ってきますね。客観的に真実が見えてくるのです。
さらに、カローラのEDRデータからはフォードがカローラに追突した時のフォードの速度、カローラがRAV4に追突した時の速度やΔV（デルタV）と呼ばれる衝撃の大きさが解析可能。
また、シートベルトプリテンショナーの展開は、サイドエアバッグの展開は、横転したか、助手席に誰か乗っていたか、体重は等々、様々なデータを解析することができます。
ただし、音声や映像はプライバシーの観点から記録されません。もちろんその機能もありません。EDRはよく航空機のフライトレコーダーと比べられるのですが、フライトレコーダーが常時記録しているのに対して、EDRには事故前後のある一定の時間のみが記録されるようになっていることが異なります。
日本でもほとんどの新車にEDRが採用されている
交通事故にはさまざまなケースが存在するので、EDRのように客観的なデータを解析することで交通安全への様々な取り組みにも活用されています。
EDRからCDRを使いデータを解析するようになって20年と少しが経っています。
EDRは、もともとACMが正常に機能したか？ などを記録し、ACMメーカーが開発や訴訟に対処するために組み込んだものでした。
そこからデータを吸い出せるCDRをボッシュ社が開発し、CDRアナリストを養成することで安全のための自己解析や訴訟時の証拠として一般的に使えるようになったのです。
現在、米国ではエアバックを装着した車両（大型トラック、バスを除く）にEDRを装着する義務はないのですが、装着率は95％以上。
日本でもほとんどの新車にはEDRが採用されています。また、2022年には中国やEUでも法規化される予定なのです。日本も追随する可能性があります。
今まさにクルマは、EVをはじめ自動運転に向け進化し続けています。最近ではADAS（運転支援機能）も進歩し、すでにEDRでもそれらのデータが記録され解析されるようになってきています。
個人的にも今後これらのデータを解析してクルマの安全に対する知見を深めようと思う。
（編集部注／ほとんどの新型車に搭載されており、事故前後のアクセル、ブレーキ、ハンドル操作は車両側に記録されている。つまり相手のある事故で自分の証言や記憶に自信があるなら「EDRを見てくれ」と主張しましょう。
逆に言うと、嘘をついてもバレるのでアクセルやブレーキの操作についての証言は正直に語っておいたほうがいい。
この装置が正しく解析されていれば、証言が食い違っていると報じられたあの事故もあの事故も、警察やメーカーはすべて真相を掴んでいたことに…）
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July 16, 2020 at 05:00AM
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