EV株の不調、まだ続きそうな理由 - Wall Street Journal

――投資家向けコラム「ハード・オン・ザ・ストリート」

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　電気自動車（EV）が自動車ブランドの勢力図を揺るがすだろうと期待していた人たちにとって、この数カ月は失望を誘うものとなっている。だからといって、エンジン車の巨大メーカーがあぐらをかいていいわけではない。

　何十年も自動車を製造してきた従来メーカーの株価パフォーマンスはこの数カ月、業界再編で交代劇を期待する新興メーカーを上回っている。平均すると、中国以外の従来メーカー大手17社はこの3カ月、均等加重平均ベースで約11％上昇している。上昇率トップはフォルクスワーゲンの優先株で、36％高となっている。同じ期間にEVメーカー19社は15％下落。テスラは12％下げている。2日の大幅高を含む過去2週間の巻き返しにもかかわらず、EV株はこの下落率だ。

　従来の自動車株がアウトパフォームしている一因は、株式相場全体が「バリュー」株に向かっており、これまで非常に好調だった投機的なベンチャー株から離れていることにある。バリュー株はインフレと金利上昇の恩恵を受けるとみられている。金利の上昇により、一般的な評価モデルの重点は目先の利益にシフトする――これはデトロイトの老舗自動車メーカーにとって強みとなる。

　それでも多くのEVメーカーやそれを目指す企業はこの1年、目を見張るほどの快走ぶりで、テスラの時価総額はほぼ4倍に膨れ上がった。だが全ての企業がそうだったわけではない。カリフォルニア州に拠点を置く新興カヌーは2020年後半、特別買収目的会社（SPAC）経由で上場を果たしたが、株価は依然として公開価格の10ドルを下回っている。同社はビジネス計画を全面的に変更し、投資家を驚かせた。

　従来メーカーのアウトパフォームはまた、車両製造の点から見てもうなずける。その規模の価値――EVに移行する中でかつては脆弱（ぜいじゃく）に見えた20世紀の自動車業界の大きな特徴――が再びものをいっている。

　価格が手頃なEV用電池を確保するための競争にそれは現れている。フォード・モーターは5月、電池製造のためサプライヤーとパートナー関係を結ぶ大手自動車メーカーに名を連ねた。このような巨額投資により、EVが普及していく中で不足しかねない資源の管理を強化できるほか、電池コストにもっとうまく対処できるようになる。こうした賭けがうまくいけば、電池を手頃に手に入れられる従来の大手メーカー――トヨタ、フォルクスワーゲン、ゼネラル・モーターズ（GM）――そしてEV改革のパイオニアであり、並外れた時価総額でユニークな存在となっているテスラの立場は安泰となる。

　こう考えれば、日産やルノー、タタ・モーターズ（ジャガー・ランドローバーの親会社）といった、より小さな従来メーカーの株価もこの数カ月、バリュー株へのローテーションをよそに低迷している説明がつく。これら企業の利益はカヌーの利益のように非常にリスクが高いわけではないが、EV計画にかかる気の遠くなるようなコストに脅かされている。

　こんなはずではなかった。エンジン車と比べ部品がはるかに少ないEVのシンプルさは、多くの新しいプレーヤーに対し　厳格に管理されるようになった市場に参入する機会を提供すると期待する向きが多かった。

　とはいえ、デトロイトとドイツの自動車産業の中心地は、そうした新たな競争が起きるとの見通しを甘く見てはいけない。消費者は新たなテクノロジーを試すことに前向きであり、中国の高級車市場は上海蔚来汽車（NIO）や小鵬汽車（XPeng）といった新ブランドによって活気づいている。米国でも、新興の高級EVメーカー数社に成功の見込みがある。発売前にどのメーカーがそうなるかを判断するのは難しいが。

　それでも、いわゆるシリコンバレーの「ディスラプション（創造的破壊）」ストーリーは、予想されていたほど自動車業界では起きてはいない。電池を自社で大規模製造することで、EVは20世紀のメーカーが得意とするいわば規模の恩恵を受けて誕生する工業製品となりつつある。この優位性は、ソフトウエアを基にしたもう一つの自動車技術――車両のIT化と最終的には自動運転――が普及するのに伴い、そう長くは続かないかもしれない。だがそれはまだ先の話だ。